Trolejbusová velmoc ČR má obdivuhodnou historii – 1. díl

Trolejbusy mají v ČR dlouhou a bohatou historii. Zmapovat podrobně více než století vývoje vydá na dva články. V prvním díle se podíváme na vývoj trolejbusové dopravy od prvopočátků do konce padesátých let minulého století.

První v roce 1904

Prvním trolejbusovým spojením na území pozdějšího Československa, tehdy však Rakouska – Uherska, byla trať z Popradu do Smokovce, otevřená 2. srpna 1904. Roku 1906 byly ale tyto trolejbusy zrušeny a úspěšnější se staly trolejbusy v městech, uvádí Jan Spousta z Centra dopravního výzkumu.

První zmínky o historických trolejbusech na našem území spadají do let 1907 až 1914. Tyto trolejbusy byly tzv. historické. Úplně první trolejbusy jezdily na trase České Velenice – Gmünd mezi léty 1907 a 1916, v Českých Budějovicích vozily cestující pět let od roku 1909.

V tomto období byl typický trolejbus typu Daimler – Stoll, který měl umístěny elektromotory Lohner – Porsche v nábojích kol a neměl tedy mechanické převody, říká o technických detailech Antonín Macháček ze Sdružení dopravních podniků ČR.

Počátkem 1. světové války však tyto systémy zanikly, zejména z ekonomických důvodů. První světová válka pak vývoj zcela zastavila a další období lze charakterizovat jako období meziválečných trolejbusů.

Ty jezdili od roku 1930 do roku 1939. Zhruba v roce 1930 vznikl nový koncept trolejbusů, vyvinutých na bázi nákladních vozidel s nízkotlakými pneumatikami.

Trolejbusy v Praze

Od dvacátých let se veškerá silniční vozidla měnila z motorizovaných kočárů na vozy moderní konstrukce. Díky technickým problémům s dieselovým pohonem se pozornost opět obracela k elektrice a to se projevilo i v Praze.

V hlavním městě se po dobrých zkušenostech ze zahraničí objednali trolejbusy v roce 1934 a o dva roky později, 28. srpna 1936, zde začal provoz linky K se třemi vozy, které dodaly Praga, Škoda a Tatra. Zakázky pro Prahu tvořily podle Spousty také začátek jedné úspěšné kapitoly – produkce trolejbusů v ČR.

Během válečného období se dále rozšiřovaly trolejbusy – v Plzni (Škoda) a Bratislavě (vozy MAN s elektrickou výzbrojí Siemens Bratislava a karosérií Sodomka) byly zavedeny v roce 1941, ve Zlíně (švýcarské FBW, část s elektrickou výzbrojí od BBC a část ČKD Praha) v roce 1944 (s pomocným pojezdem z baterie). V roce 1946 pak byl realizován plán trolejbusové trati spojující Most a Litvínov.

Lepší než autobus

Moderní poválečné trolejbusy (např. Škoda 1Tr, Praga TOT nebo Tatra T86) měly srovnatelné a v kopcích dokonce lepší jízdní vlastnosti než autobusy a byly spolehlivější díky novým technickým prvkům (kompaudní motor, stykačové řízení, tyčové sběrače a stahováky, elektrická brzda). Zde vývoj ale “zamrzl” a až v 80. letech nastoupily na scénu pulzní měniče a v 90. letech nízkopodlažní trolejbusy.

Po druhé světové válce nastal dynamický rozvoj trolejbusové dopravy v českých městech. V roce 1948 se objevily trolejbusy na druhý pokus v Českých Budějovicích a v Jihlavě, o rok později v Brně a Hradci Králové a v roce 1950 v Děčíně. Roku 1952 se pak trolejbusy dostaly do Pardubic, Mariánských Lázní, Opavy, Teplic a Ostravy.

Někde trolejbusy nahradily stárnoucí tramvaje, někde je doplnili a někde vznikla pro trolejbusy nová infrastruktura.

Důvody zavádění trolejbusů po válce? Byla potřeba vozit mnoho pracujících do továren a k těmto účelům skvěle sloužily právě trolejbusy. Bylo to v době, když dožívaly zastaralé, úzkokolejné a jednokolejné tramvajové systémy, do kterých se od jejich vzniku téměř neinvestovalo a které vyžadovaly jednorázovou finančně neúnosnou obnovu vozidel a infrastruktury.

Východní blok: vozy od Škody

Po roce 1953 však nastala stagnace. Rychlé řešení rostoucí poptávky po dopravě byly autobusy, u trolejbusů se investice soustředily na dostavbu sítí a technologického zázemí, překážkou byl i nedostatek vozidel a náhradních dílů.

Vozy dodával ještě v roce 1948 v menším počtu FBW a dále ve spolupráci ČKD s francouzskou firmou Vetra. V Mostě zpočátku jezdily kořistní trolejbusy z Itálie. Nejvíce trolejbusů ale dodávaly domácí Škoda Plzeň a sdružení Tatra Smíchov/Tatra Kopřivnice/ČKD Praha a výroba se změnila ze zakázkové na sériovou, informuje Spousta o historii.

Vozu Tatra T400 se vyrobilo 196 vozů, první sériové Škody 7Tr vzniklo 173 vozidel, ale následujícího typu Škoda 8Tr se vyrobilo 745 kusů, z nichž asi polovina putovala do NDR, Polska, SSSR a Číny.

Na konci padesátých let pak bylo rozhodnuto o soustředění výroby trolejbusů do n. p. Škoda Plzeň, která pro ni vybudovala nový závod v Ostrově nad Ohří. V té době se zastavila výroba trolejbusů Tatra a vůz Tatra T401 zůstal jen prototypem testovaným v Praze.

Macháček říká, že vyráběné trolejbusy tehdy byly výkonově i kapacitně nedostatečné pro velká města nebo silně zatížené linky. Výrobce se orientoval na velké dodávky do SSSR a požadavky relativně malých odběratelů doma nechtěl řešit.

Tehdy přišlo vládní rozhodnutí o vývoji nového typu autobusu s karoserií použitelnou i pro trolejbus. To se povedlo například u vozu Škoda-Sanos S 200Tr na bázi autobusu Mercedes. Unifikace trolejbusů Škoda s autobusy Karosa se však podle Spousty nedařila…

V dalším díle se podíváme, jakou cestou si trolejbusy prošly od konce padesátých let do současnosti.

O minulosti, současnosti a možné budoucnosti trolejbusové dopravy v ČR hovořil na konferenci “e-bus the smart way” Antonín Macháček ze Sdružení dopravních podniků ČR. Další informace poskytl tištěnou formou ve sborníku konference Jan Spousta z Centra dopravního výzkumu.